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什么叫轻轨?
轻轨作为城市轨道交通的重要组成部分,其概念是由大铁路演变而来的。以往一辆火车有4个轴,每个轴重约20吨,而轻轨由于主要用于客运,因此其轴的重量大大轻于火车,轻的只有八、九吨,重的也只有十四、五吨,故而名之“轻轨”,即“轻型轨道交通”的简称,也可称之为“轻轨交通”。
据介绍,在市中心至出海口间架设46公里长的高架铁路,将使两地互通时间缩短为半个小时,该项目预计在2003年国庆节竣工。目前,天津市中心至出海口之间是全市最繁忙的经济地带,分布着钢厂、天津钢管公司、天津军粮城发电厂、天津经济技术开发区、天津港及天津保税区等大型单位,每日两地过往人员14万人、货物数百万吨。因交通不畅,短短40多公里路程至少要1个小时,成了天津东部地区最大的“难行路”。为了加快新世纪城市的发展,在国家大力支持下,天津市作出了这一重大决策。
天津轻轨铁路西起市中心区地铁一号线上的土城站,东至天津保税区西门。全部高架双线、无碴轨道、无缝路规、电力牵引,最高运行速度为100公里/小时。
津滨轻轨为城市提速
目前津滨间客流交往密集,日客流量达14.5万人次。随着天津滨海新区的快速发展,津滨间客流呈现量大、集中的特点,另外无论是上下班职工还是商务、旅游,均对交通的快速、准时有很高的要求。尤其来往于津滨之间的绝大多数客流,其时空观念、价值观念、交通行为、交通心理及交通需求层次较高。
目前津滨间几条现行通道中,京山铁路车次太少,不能满足量大、集中、快速的客运需要;京津塘高速公路从市区东北间通过,仅留两个出入口且距市中心较远,不能实现津滨间提速的目标;津塘公路标准低,各种车辆混行;津滨高速公路主要功能是输港货运,中间也未留出口,因此不能满足沿线的客流的需求。
另外,津滨间的交通不便也增加了津滨两地企业的负担,极大影响了滨海新区的招商引资。目前许多开发区企业通过开行通勤班车来解决职工的上下班问题。但这种方式有四大不利因素:第一,造成了巨大的资源浪费,加大了企业成本,影响了企业的竞争力,不利于改善投资环境;第二,不能适应天津快速发展、全面上水平的要求;第三,存在着安全问题,尤其在恶劣气候情况下;企业班车误点严重,甚至干脆无法开行;第四,由于汽车的大气污染物质排放量比轨道交通大4-12倍,因而存在着环境和生态负效应的问题,这些都是天津可持续发展的障碍。
津滨轻轨的建设有利于实施天津工业重心东移的规划。根据天津市工业东移规划,以天津钢厂为代表的一批大型企业将东迁至津塘公路以南,海河以北的工业区,天津市的滨海新区之间,将形成以津塘公路为轴线的工业发展带。而目前的津塘公路技术标准低,客货车混跑,势必难以支持工业东移带来的大规模的客流增加。而大运量、快速的轨道交通是彻底解决这一难题的唯一出路。
设计构想 多拉快跑
津滨轻轨是连接天津市区与滨海新区间的快速轨道交通,预计一期工程起于河东区中山门,终点到滨海新区第八大街。全长45.43公里,其中高架线37.97公里,地面线7.46公里。沿途共设19个站(其中9个站预留),设停车场、车辆基地、控制中心各一个。
由于天津自身的一些特殊情况,滨海轻轨的设计构想也与其他城市的轻轨有所不同。滨海新区作为天津市的一个在各方面发展都比较完善的区域有相当一段人口稀疏的路径,因此滨海轻轨不仅仅具有城市交通的性质,而且也同时具有着城际与城郊交通系统的特点。因此,一般的城市轨道交通均以一公里为步长布点,而津滨轻轨在人口密集区一公里布一站点,而在人口稀疏区则采用3—5公里布一个站点的原则。另一方面,一般的轻轨最高速度设定为80公里/小时,而滨海轻轨设计为100公里/小时。快速轨道设施要遵循速度越快加速度越小的原则,如果站点设置很近,加速所用的时间就越多,因此最大速度设置太高反而影响车体速度。而滨海轻轨由于在中间路段站点相隔较长,因此设计最高时速就可相对较高。滨海快速预计全程用时35分钟,能满足津滨间高峰时每小时3万人次的客流量。
新世纪的必然选择
津滨轻轨的建设对于缓和与改善城市交通紧张的局面有着积极的作用。对运送同样数量的旅客来说,轨道交通运输在修建道路上要节约土地资源。
在西方一些如洛杉矶、纽约、巴黎等发达国家的城市,轨道交通的网络建设已经十分完善。这些城市一般都拥有200多公里的轨道交通线路,由此而把整个城市贯穿起来,在城市的任何一个地方附近200米都可以找到轨道交通的站点,每年客流量可达到30-50亿人次,而我国首都北京的地铁每年的客流量也达到了5亿人次,有专家预测,如果没有现存的地铁系统,北京的交通将陷于瘫痪。
其次,交通运输多用电力牵引,能源利用率高,无空气污染,能降低尾气排放量,有利于改善环境。再加上它速度快,安全性高,舒适,准时的特点,被许多有识之士比喻为“城市的主动脉”和“城市建设的骨干”。有关专家指出,这条高架轻轨的架设不仅可以改善天津东半部的交通状况,还将对沿线周边的房地产开发起到极大的带动作用。(张桐)