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也许在不久的将来我们可以实现10分钟到达第一个公共汽车站,20分钟中环线以内可以到达,40分钟外环线可以到达市中心,到所属市区县60分钟,到所属的周边临界县、市90分钟。也许你不敢相信,但2003年10月将建成通车的轻轨却让我们看到了希望。
12月12日,国务院总理办公会正式批准了天津市区至滨海新区快速轨道交通工程项目,这是一件“大喜事”。记者就此走访了天津市规划和土地管理局以及铁道部第三勘察设计院、南开大学等专家、学者,将轻轨彻头彻尾弄个明白。
轻轨作为城市轨道交通的重要组成部分,其概念是由大铁路演变而来的,轻轨主要用于客运,由于其轴的重量大大轻于火车,故而称之“轻轨”,即“轻型轨道交通”的简称,属于快速轨道交通系统。天津轻轨一期工程起于中山门站,终止于开发区第八大街。全长45.409公里,全部高架双线、无碴轨道、无缝路规、电力牵引,其中高架线40.186公里,地面线7.46公里。最高运行速度为100公里/小时,沿途共设19个站(其中8个站预留),设停车场、车辆基地、控制中心各一个。目前津滨间客流交往密集,日客流量达14.5万人次。随着天津滨海新区的快速发展,津滨间客流将日益呈现量大、集中的特点,而且无论是上下班职工还是商务、旅游,均对交通的快速、准时有很高的要求。轻轨可以将城区和滨海的路程时间缩短到40分钟,大大方便了人口的流动。
由于天津自身的一些特殊情况,滨海轻轨的设计构想也与其他城市的轻轨有所不同,具有着城际与城郊交通系统相结合的特点。因此,一般的城市轨道交通均以1公里为步长布站点,而津滨轻轨在人口密集区1公里布一站点,而在人口稀疏区则采用3—5公里布一个站点的原则。另一方面,一般的轻轨最高速度设定为80公里/小时,而滨海轻轨设计为100公里/小时。预计全程用时35分钟,能满足津滨间高峰时每小时3万人次的客流量。
这条高架轻轨的架设,不仅可以改善天津东半部的交通状况,还将明显改善京津间的交通大局。目前京津间已有高速铁路相连,客运时间仅需1小时15分钟。有了这条轻轨,又把出海口与北京连接起来,到北京约两个小时,为这一线的客货交流提供了一条新的便捷之道。21世纪将是交通技术迅猛发展的时期,人们的时空观念、价值观念、交通行为、交通心理乃至交通需求都会向着更高的层次发展。人们追求出行的经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性和安全性。快速轨道交通系统将是历史最终选择。
津滨轻轨,提速天津
21世纪是天津城市社会、经济持续发展的新时期,天津将成为环渤海经济圈的中心城市、欧亚大陆桥的桥头堡,是我国三北地区与国际市场接轨的重要口岸。21世纪还将是交通技术迅猛发展的时期,人们的时空观念、价值观念、交通行为、交通心理乃至交通需求都会向着更高的层次发展。人们追求出行的经济性、连续性、独立性、快速性、舒适性和安全性。快速轨道交通系统将是历史的最终选择。
总体布局,聚焦新区
1986年城市总体现划提出的城市布局是“一条扁担挑两头”,即逐步形成以海河为轴线,市区为中心,市区和滨海地区为主体,与近郊卫星城镇及远郊县镇形成性质不同、规模不等、布局合理的城镇网络。现在确切的总体布局为:京津塘高速公路和海河为主轴,津围公路和津静公路为次轴,形成以中心城区和滨海新区为城市主体的放射形网络。
交通瓶颈,阻碍发展
目前,津滨间的客运主要依赖于沿线的公路交通,公路交通占总客流量的94.5%,其中公交交通量和班车客流量为主要的组成部分,分别占公路交通量的41.4%和46.9%。随着天津滨海新区的快速发展,津滨间客流呈现量大、集中的特点,另外无论是上下班职工还是商务、旅游,均对交通的快速、准时有很高的要求。尤其来往于津滨之间的绝大多数客流。津滨间几条现行通道中,京山铁路车次太少,不能满足量大、集中、快速的客运需要;京津塘高速公路从市区东北间通过,仅留两个出入口且距市中心较远,不能实现津滨间提速的目标;津塘公路标准低,各种车辆混行;津滨高速公路主要功能是输港货运,中间也未留出口,因此不能满足沿线的客流的需求。另外,津滨间的交通不便也增加了津滨两地企业的负担,极大影响了滨海新区的招商引资。目前许多开发区企业通过开行通勤班车来解决职工的上下班问题。但这种方式有四大不利因素:第一,造成了巨大的资源浪费,加大了企业成本,影响了企业的竞争力,不利于改善投资环境;第二,不能适应天津快速发展、全面上水平的要求;第三,存在着安全问题,尤其在恶劣气侯情况下;企业班车误点严重,甚至干脆无法开行;第四,由于汽车的大气污染物质排放量比轨道交通大4-12倍,因而存在着环境和生态负效应的问题,这些都是天津可持续发展的障碍。
架设轻轨,畅通交通
在市中心至出海口间架设46公里长的高架铁路,将使两地互通时间缩短为半个小时,该项目预计在2003年国庆节竣工。目前,天津市中心至出海口之间是全市最繁忙的经济地带,分布着钢厂、天津钢管公司、天津军粮城发电厂、天津经济技术开发区、天津港及天津保税区等大型单位,每日两地过往人员14万人、货物数百万吨。为了加快新世纪城市的发展,在国家大力支持下,天津市政府决定在津滨之间架设轻轨,这一决定已于2001年12月12日得到了国务院的批准。
预计一期工程起于河东区中山门,终点到滨海新区第八大街。全长45.43公里,其中高架线37.97公里,地面线7.46公里。沿途共设19个站(其中9个站预留),设停车场、车辆基地、控制中心各一个。
设计构想,不走弯路
由于天津自身的一些特殊情况,滨海轻轨的设计构想也与其他城市的轻轨有所不同。滨海新区作为天津市的一个在各方面发展都比较完善的区域有相当一段人口稀疏的路径,因此滨海轻轨不仅仅具有城市交通的性质,而目也同时具有着城际与城郊交通系统的特点。因此,一般的城市轨道交通均以一公里为步长布点,而津滨轻轨在人口密集区一公里布一站点,而在人口稀疏区则采用3—5公里布一个站点的原则。另一方面,一般的轻轨最高速度设定为80公里/小时,而滨海轻轨设计为100公里/小时。快速轨道设施要遵循速度越快加速度越小的原则,如果站点设置很近,加速所用的时间就越多,因此最大速度设置太高反而影响车体速度。而滨海轻轨由于在中间路段站点相隔较长,因此设计最高时速就可相对较高。滨海快速预计全程用时35分钟就满足津滨间高峰时每小时3万人次的客流量。
本市充分借鉴国内外先进经验,少走弯路,发展轻轨变通,以适应国际大都市的要求。津滨轻轨工程由一期和二期工程组成,一期工程起点为中山门站,终点为开发区第八大街休闲娱乐站,全长约45.43公里;二期工程指一期工程与中心城区规划地铁1号线的衔接工程及经滨海国际机场与规划地铁2号线的衔接工程和津滨轻轨在天津站与地铁2号线和3号线的衔接工程。
轨道交通,解决难题
津滨轻轨的建设有利于实施天津工业重心东移的规划。根据天津市工业东移规划,以天津钢厂为代表的一批大型企业将东迁至津塘公路以南,海河以北的工业区,天津市的滨海新区之间,将形成以津塘公路为轴线的工业发展带。而目前的津塘公路技术标准低,客货车混跑,势必难以支持工业东移带来的大规模的客流增加。而大运量、快速的轨道交通是彻底解决这一难题的惟一出路。(李娟)(资料提供:天津市规划局)