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一个地区的交通运输是其基本职能和物质基础的重要组成部分,是该地区赖以生存、维持正常发展的条件之一。区域发展与区域交通运输具有相辅相成、互相制约的密切关系。区域的交通体系193决定了该地区的形成和发展,在区域形成城市化之后,则要求交通技术水平等产业文化与城市化发展相适应。因此,对一个区域来说,随着该地区规模的扩大、产业的集中,城市职能的加强,完善的交通运输网才得以形成;而交通运输设施和网络是否完善,又影响和制约着该地域的进一步发展。交通工具从马车、有轨电车、汽车,到现代化电气铁道,每一次变革都使一个区域的范围扩大,在使人们的出行面积增加的基础上,不断新生的交通体系形成了一个个划时代的交通运输产业革命;同时,随着城市建设不断发展和人们物质生活水平的不断提高,人们渴望追求更高物质文化的享受,而中心城区目前的公共设施已难以满足人们不断增长的新需求,这就需要轨道交通来加快新兴区域的发展速度。
随着社会经济的发展,区域的发展与该地区交通运输、特别是现代化的轨道交通有着重要的关系。在区域实现城市化同时,向周围地区扩散是地域结构变化的重要趋势。对于一个成熟的区域即大城市来说,具有产业集中、第三产业发达、整体经济效益较高、就业机会多、居民生活便利、能为居民提供较好的文化教育设施等特点。这些城市集中了大量社会财富,对更多产业有凝聚力,对中小城镇和乡村具有较大吸引力。在城市化前期,区域发展较快,区域数量和区域规模都在增加。一些大城市因产业和人口过分集中,在住房、交通、土地利用和污染等方面带来一系列社会问题,人们渴望更高、更好的物质文化享受,因此,在城市发展至一定程度,会出现城市向周围地区的扩散现象。通过轨道交通合理的设置,并结合站点设置新的公共设施,则可以形成环境更加舒适优美的城市公共中心,调配出更多用地进行公共环境的美化建设,从而促进城市不断更新,使人们的工作居住生活192环境更加优化,轨道交通为提高该地区人们文化生活起到了独一无二的作用。
上世纪末,英国首先提出田园都市理论。由于轨道交通的深入,其沿线新兴城市区域的建立能进一步完善大城市地域结构,更多承担分散和容纳大城市人口的任务,促进大城市周围地区经济水平的提高,因此,在国外得到较快发展。沿线城镇通常距中心城市30 km——50 km,最远80 km——100 km,与中心城市有公路、铁路等多种轨道交通方式联系,交通时间多在fe81小时、少量在2小时左右。随着轨道交通在郊区和沿线城镇的不断发展,大城市的影响范围不断扩大,比如英国、美国等世界一些知名大城市人口及规模变得很大,交通半径达到50 km,甚至100 km,该区域内交通很发达,特别是轨道交通特别发达。地铁的开通能改善中心城和郊区的通达性,疏解过密的市中心,使人们愿意离开中心城,迁到节点区域居住和工作。在节点区域体系日渐成熟、城市空间分布日趋合理后,不同节点地区可根据自身特点,分担城市的产业、居住、文化、旅游、娱乐等各种职能,实现合理分工,最终形成各具特色、功能互补、联系密切的大都市城镇体系,即田园都市——这一具有地域特色的文化发展理论。
我国广州、北京、上海、天津等各大城市也先后制定了区域空间发展规划,通过完善城市道路骨架,构筑城市快速交通体系。大力发展轨道交通,强化轨道交通站点周边的高密度建设,支撑中心区发展,带动新兴区域的发展,来拓展城市空间。同时,通过轨道延伸发展,来完善公共服务功能,发展区域性中心高质量现代服务业,提升区域的功能和地位,满足人们日益提高的物质、文化需求,从根本上提升整个区域的文化品位和文化价值。
由此可见,轨道交通不仅是现代运输工具,同时也是城市地域特色的瞭望点,通过对地域结构、城市交通现状和城市轨道交通特点的把握,来体现城市发展的地域形象与文化,从而起到带动城市整体结构发展的重要作用。