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前言
“6:00,被窗外工地吵醒;8:00,在南京路,堵车;8:30,在南京路;9:00,在南京路;10:00迟到;17:30,为了避让高峰,决定加班;18:00,在南京路,堵车;19:00,在南京路;20:00,因为污染,灰蒙蒙的窗外只有楼群,没什么可看,只有睡觉。”
这是一份来自网络的所谓“白领生存报告”。虽然其中细节易见夸张,但还是在各大论坛引起转载热潮,被奉为“都市生活真实写照”。
根据统计部门发布的数字显示,各大城市均不同程度地面临资源负载饱和的问题。其中,老牌中心城区表现的问题尤为严重。以交通为例,天津市中心城区交通高峰时段主要路口平均饱和度为0.8左右,常见交通拥堵点有127个。城市化为人们带来更多时尚、便捷概念的同时,却已剥夺我们欣赏美景、掌握时间等权利。
城市中心区,究竟带来了生活品质的提升,还是让生活的“品质”标准在浮躁后茫然?
当传统城市核心区的耀眼光环即将落下,明日发展的未来又将何去何从?
老的城市中心承载几近饱和,寻找“新大陆”的方向又在哪里?
带着这些疑问,我们走近了天津大学滨海开发研究院研究员、南开大学经济实验教学中心副主任秦海英教授。经济专家将为我们解读他对天津城市发展的忧思和观察。
记者:秦教授您好!很高兴您能在百忙之中抽出时间,与本报共话天津发展。一路上您对交通环境有什么体会?
秦教授:读者朋友们好!很高兴有这样的机会与大家就城市发展谈一点自己的看法。似乎最近一两年来,天津交通问题成为关注、议论的热点。但这只是长期的城市化过程中,副作用的集中爆发。我们一方面看到交通网络日臻成熟,一方面却看到拥堵愈演愈烈。如果与西方城市化成熟的国家、地区对比,不难发现几乎都经历了这样的过程。而交通,只是一系列问题中的一个。可以说,交通拥堵体现的不仅是设施问题,更是发展问题。
记者:秦教授对问题的看法果然一针见血。参考其他国家的经验,对于这样城市化进程中伴随的“副作用”,有什么好的解决方案么?
秦教授:很多社会经济学家已经看到,城市化进程中伴生的诸如污染、拥堵、的问题。本质上,是发展速度和资源占有的不对等。对策上,一方面在发展过程中尽量减少破坏,另一方面,是通过合理规划整合,实现对资源的统筹合理利用。比如,很多城市选择沿发展轴线进行城市中心迁移,甚至扶植新的城市中心。像上海的浦东、荷兰的阿姆斯特丹。
天津是近几年的发展之迅,众所周知。而随之而来的最大问题在于,土地资源紧张。不仅南京路、金街、小白楼等核心区域可供开发的土地稀缺,以河西、和平两区为首的市内六区同样面临此类问题。老城区,阻隔性的问题多一些。观察目前政府规划,充分体现对未来发展的考虑。通过对政策、资源的集聚方向观察,新的城市中心可能就在东区。
记者:“新的城市中心可能就在东区”,您是出于什么样的考虑呢?
秦教授:交通。都市圈的崛起都是随着交通的拓展有一些新的都市,随着工业化时代的发展逐渐崛起起来,比如第一代城市以海港为中心,基本都是围绕大的海港形成一个重要的经济圈;第二代是河港为中心,包括东北五大湖,以运河为中心的大都市圈;第三是以铁路;第四就是以公路为核心就是高速公路的崛起。
而将决定未发展的第五次大浪潮,将以空港为中心。上个世纪末,未来经济学家阿尔温预言,未来世界经济的竞争重点就是“迅”者生存。能够在第一时间内,最快拥有资源,完成柔性化生产,才能获得发展的机遇。因而,我们说,未来发展的核心在空港。
记者:我们知道,在此前,您发表过“空港中央生活区,下一个都市繁荣圈”的观点。空港作为经济工业区的影响力,有目共睹。不知是怎样的契机,让您发现空港具备成为都市生活圈的潜力?
秦教授:近十年来,空港作为经济工业区在环渤海地区甚至全国占据着重要意义。中粮集团、中石化霍尼韦尔、日本三菱、松下机电等近50多个世界五百强企业云集空港,这是国家在下一盘大棋。目前空港给人感觉是以工业为核心的,以物流为核心的传统区域,但伴随知名企业、科技密集型企业进驻空港,工作将带来近40万人口。随着空港的本身物流、人流的聚集、扩散,及40万人的衣食住行引发的巨大消费需求,将成为带动配套提升的引擎。这也就是人们常说的“人气儿”,大家都知道,有“人气儿”的地方,才会“火”。
记者:有“人气”的地方,才会有希望。看来秦教授对空港中央生活区给予了厚望。那么您认为参考老的城市核心区,空港中央生活区在建设过程中具备了哪些优势,以及有什么问题需要规避呢?
秦教授:新区域总是为城市发展带来新的希望,也带来新的挑战。通过对空港的简要分析,不难发现,空港中央生活区占据了优越的大环境,上升空间可喜。但在概念完全空白的区域进行开发实践,面临几大关键问题:生活配套能否同步跟上?开发的同时能否注重自然环境?发展中会形成何种区域文化?区域的辐射范围能有多少?希望通过接下来的几期深入讨论,就这些话题与大家展开探讨。
谈堵车,谈房价,谈生活,只怕不犀利,发展在身边。
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