经济适用房建设的必要性也许是不需要更多讨论的，但“怎么建”却直接考验着各级政府尤其是城市政府的政治和行政智慧。“怎么建”这个问题涉及许多方面，这里只讨论其中“建在哪”这一个方面。

　　从近几年的实践来看，许多城市的经济适用房大多建设在城市建成区的边缘甚至外围，通常在城市的城郊结合部。这是政府依据中国城市中的实际状况，按照市场逻辑所做出的决断，具有典型的经济上的合理性。这种安排出现的空间格局意味着，大量中低收入人群将向城市外围迁移，从而为城市中心的高地价、高房价腾出空间。但是，如果从经济适用房所针对的人群的适用性进行分析，我们看到的可能是另一种图景。

　　对于整个城市而言，大量的就业岗位集中在城市中心地区，各类就业机会也都集中在中心地区。大量的中低收入人群集中到城郊，除少部分人有可能在住地或邻近地区获得就业，大多数人则很显然需要回到市中心来就业，他们想要获得新的就业机会也需要回到市中心来，由此就有可能产生这样一些效应：首先是交通量将大幅增长。通常而言，对于中低收入人群而言，就近工作就近居住是其最基本的模式，他们的出行方式首先就是依靠步行，即使超出了步行距离，主要也是通过自行车或公共交通来解决交通需求。一般而言，经过一段时间的调适，他们的居住地和就业地之间的距离不会太远。当由于外界的力量而把这些人群迁移到城郊结合部，出行距离就会大幅度增加。同时，由于城郊结合部的服务设施配套往往相对比较欠缺或不完善，这又有可能增加居民出行的次数，带来整体的交通量的增加。与此同时，我们还应看到，当经济适用房集中在城郊结合部建设，不仅加剧了城市中心地区的交通量，而且也导致了交通拥堵向外扩散。这在一些城市中已经开始出现。

　　其次，对于中低收入群体而言，其出行的交通工具主要是公共交通，相对而言，城郊结合部的公共交通相对数量少，线路单一，服务标准低，这就会大大降低出行的方便程度。所谓的服务标准低，主要是指由于线路少，其班次就不会太密集，因此与多线路交织的路段相比较就会出现班次间隔长，尤其是在非高峰时间。由于中低收入群体出行工具的可选择余地少，这就会造成居民出行不便。与收入较高群体有更多的出行方式可以选择结合在一起来看，这就造成了一个严重的错位：直接依赖公共交通的居民集中的地方往往是公共交通相对较弱的地区。在不考虑居民出行交通成本变化的情况下，即使是由于交通方便程度的差异而使得居民更少地出行，这样其获得的发展机会就会也少，有时候即使有新的机会但由于交通条件的限制而无法获得，从而使收入状况固化甚至恶化。

　　再一方面是居民的交通成本增加，并将直接影响到中低收入群体的生活质量。即使在公共交通完善的情况下，由于其居住地和就业地的空间距离拉大，交通成本也会大幅上升，也就意味着其刚性支出的增加，这就必然会带来其整体可支配收入结构的调整，从而使其日常生活质量受到影响。最近北京采用降低公共交通资费、由政府来补贴公共交通的方式，其实就是对前些年大量经济适用房建造在城郊的一种补救。但是不管公共交通的费用怎么低廉，这些人群的实际支出仍然是增加了，这种增加也许对其他人群影响不大，但对于中低收入者，尤其是低收入者的影响有可能是严重的。

　　当然，由于经济适用房在城郊结合部建设所带来的效应可能远不止这些，这里也不可能予以穷尽，而大规模地、成片地在城市外围地区建设经济适用房所带来的社会隔离，将有可能使问题更加复杂化。国外城市中存在的一些类似现象可以警醒我们，比如近年来法国巴黎郊区连续不断的骚乱，其产生的原因尽管有少数族裔的问题，但本质上也是将社会中的弱势群体移置并集中到城市外围所造成的。从相关的研究成果来看，中低收入群体大量迁移到城市边缘和周边地区，由于其就业机会减少，新的就业岗位难以得到创设，相反，生活成本却又相应提高，有可能使他们的生存状况出现恶化，这就会滋长群体的不满，而同类人群的相对集中，就会强化群体内的相互影响和某种氛围的相互传递与累积，从而演变为社会不稳定因素。这是需要引起我们注意的。

　　当然，前面已经说到，经济适用房在城郊的建设显然是出于经济的原因，比如市中心的地价高和土地的高效率使用，这是完全按照市场逻辑所得出的结论。而政府的作用恰恰应该在于对市场的修正，这是政府干预的理论基础，也是政府职能的立足点。所以说，经济适用房也完全有可能建在更为合理的地方。

　　孙施文：同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师。