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从目前地铁的规划情况来看,前期的1、2、3、9号线路主要以贯通式连接为主,贯通线路两端的居住区与东站、南京路中心区域,它的主要功能以改善城市近郊区域与中心区域之间的交通状况为主。通过整合天津市目前交通资源,建设地下交通网来缓解地面交通的压力、消除河道影响和桥梁瓶颈,形成立体交通布局。同时通过交通运力的改善,促进城市居住规划的科学化、合理化。
在今后五年中,天津会大力发展近郊卫星居住组团,如目前规划中的杨柳青、大寺、双港、新立、军粮城、咸水沽、小淀、双街8个卫星城组团。这8个居住组团(加上大毕庄、双口为十大组团)计划总用地约65平方公里,规划总居住人口为65万人。通过近郊卫星组团的建设,使市区人口控制在450万人左右,也就是说今后将会有70万人从中心城区迁出,到近郊卫星组团居住。而近郊居住区面临的最大困难就是交通的便捷性,以及居民对出行到中心城区的交通需求。而地铁网络正是解决这个问题的最好办法。通过地铁1至8号线终点位置的设定,我们也可以看出地铁的服务对象,就是以近郊大规模中档居住区为主。
地铁对沿线周边楼盘的价值拉动,也并非呈均衡性显示。相对而言地铁的价值拉动力是从内向外,呈从低到高的趋势。越是处于市区外围的楼盘受到的拉动力越大。但是需要注意的是,地铁的拉动力也不是万能的,它对于不同位置、不同品质楼盘的拉动也会产生很大的差别。而同一套住宅,对于不同需求的购房者,住宅价值也不相同,举例来说,同一套海天馨苑的住宅对于常年在南京路一带工作,和常年在河北区一带工作的人来说,它的被认同价值也是不同的,这说明地铁对楼盘价值的拉动力也是因人而异。
在不利影响方面,由于大部分地铁上盖项目,以高层住宅形式出现,使楼盘本身居住密度较大;而地铁出站口的大量人流,可能会造成地铁沿线部分楼盘因为楼盘周边流动人流的增大,对楼盘的居住环境产生影响。人流量的增大,也会给楼盘物业、周边卫生环境、治安环境等等方面的管理带来较大的压力。
另外,地铁自身可以形成一种较为独特的生活方式,区别于我们普通的出行、生活等方面的习惯。居住者对地铁的依赖性需要慢慢养成,而楼盘周边环境、配套则需要围绕地铁为中心重组、调整。并不是地铁开通,马上就能享受到地铁生活了,可能地铁和楼盘、环境的磨合、还需要半年甚至更长时间。所以说地铁真正的便利性,和其在居住者实际生活中的地位,还是要一段时间后才能完全显现出来的。
本市地铁一号线开通后,每天会带动十几万人次的客流量,这也为本市发展地铁商圈提供了一个前提条件。地铁运营后,会有巨大、持续的客流,从而带动物流和商流的发展,更有利于商圈的整体发展。
地铁商圈业态以便利性为主,地铁商圈应该以服务和消费为主,占70%,而购物业态应该占30%。因此,地铁商圈应该属于消费型商圈,与传统商圈能错位经营,这样有利于天津市整体商业市场的成熟发展。
地铁商铺是个新兴的商业模式,这个新兴模式所具有的交通便利的独有优势是传统商业无法比拟的。在繁华的大都市中,地铁无疑是最便利的交通工具。地铁运行后,会吸引大批乘客,许多乘客也会变成地铁商铺的顾客。而对于传统商圈来说,交通不便现在已成为许多商业设施无法吸引客源的最主要原因之一。地铁商圈还能够扩大辐射范围,如果地铁站周围有好的商铺,即使几站地以外的顾客也有可能到此来消费。而传统商铺只能吸引一个区域的顾客。
地铁商圈对于原有的商圈将会是一种挑战。地铁商圈由于其交通便利性,会吸引一部分传统商圈的客源,特别是一些以购物、休闲、娱乐为主的地铁商圈,将会威胁到传统购物商圈。借助地铁的客源优势,势必抢走一部分客源。地铁商场将与周边地区的经济发展相互扶持,促进周边地区地产、物业、商业的发展,带动该地区消费,形成新的商业氛围。